文|Dedee
最近一段時間,關于伊朗的各類新聞紛紛擾擾不斷。其中,去年年底就有一條震驚車圈的小新聞:俄羅斯將從伊朗進口汽車。
真想不到啊,當年工業水平趕美超英的老大哥在遭遇西方斷供零部件后,就造不出正常車了,更想不到的是,這空檔居然被伊朗補上了。
據說去年8月時,伊朗汽車工業的頭牌IKCO就在莫斯科車展上特地展示了專供俄羅斯市場的一款主打車型:基于標致301平臺研發的Tara緊湊型轎車,配有EBD+ABS+ESC/TCS+HSA+EBA。
這款車的外觀和各項配置要是擱中國,銷量估計只有個位數吧,卻讓俄羅斯老鐵們感動得淚流成河。
是的,我們只在新聞里天天見的伊朗是有較為完整的汽車產業鏈的,還有多家歷史悠久的車商和汽車品牌。雖然他們的產品多是基于標致在10年前甚至20年前的老技術,但對于俄國工業,仍有降維打擊能力。
比如之前提到的IKCO不僅僅是伊朗最重要的造車企業,其綜合實力僅次于伊朗國家石油公司,在伊朗排行第二。
今天,我們就來聊聊伊朗那撲朔迷離的汽車產業。
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伊朗汽車的初始,源自愷加王朝第五任國王穆扎法爾丁·沙。這位伊朗老皇帝曾在比利時買了一輛福特汽車——不是T型車。老皇帝1907年就走了,所以大概率是1903年產的A型車。
當然了,大家都知道當時的福特還是典型的初創公司,所以車的品質不能說是精益求精吧,至少也是問題不斷。而這輛A型車最大的問題,就是善于產生巨多的濃煙。因此在當時,大家都背地里將老皇帝的福特車稱為“冒煙戰車“。
1920年代,愷加王朝被巴列維王朝替換。后者大家也都知道,是一個對現代化和西方世俗政策充滿好感的短命政權。自首位國王禮薩汗在1926年登基,伊朗就開始快速推動城市化和工業化進程,加快了歐美汽車的進口力度。
1963年,巴列維王朝二代國王穆罕默德·禮薩實施“白色革命”,許多歐美車廠諸如菲亞特、利蘭、馬自達、通用汽車和美國汽車公司等,紛紛進駐伊朗設立西亞車廠。
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同時,伊朗自己也成立了不少大型汽車公司,像什么IranNational,SAIPA,ParsKhodro,MoratabIndustrialManufacturingCompany,IranKaveh和ZamyadCo.等等的。
據說在“白色革命”全面實施的前一年,主攻SUV條線的Morattab公司就開始生產伊朗克隆版路虎車。
而首款走本土化路線的小轎車,是1967年由IranNational上市的“培康牌”小轎車,也是伊朗初代目國民神車。年產量一度超過10萬輛,推出過六種版本:豪華版、皮卡版、標準版、GT版、出租車版和自動換擋版,堪比1980-2000年代中國的桑塔納、富康和夏利。
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這種靜好歲月隨著1979年巴列維家族流亡埃及戛然而止。
整個1980年代,伊朗汽車工業進入深度睡眠,且一睡就是10年。這10年里,新政府針對汽車產業做了啥涅?
沒做啥,就是展開數次熱烈而愉悅的小討論。討論內容簡單點說吧,就是咱國家的汽車怎么生產比較好?應該是全國只產單一款型還是多點開花?或者干脆把汽車制造業整個擼平,國民要車直接從國外進口,省下來的錢發展農業或其他工業領域……
小討論持續了整整10年,最后結果么——畢竟那么多汽車廠砸重金買了那么多流水線,除了造車還能干啥捏?或者說如果真正把全國幾多汽車廠統統擼平,原地還能干啥捏?挖石油還是種藏紅花?
繼續該干嘛干嘛吧。
于是乎1989年起,“培康”小轎車首發復工,當然了關于車型換代啥的一切照舊。最大變化是,它的東家IranNational改名了!變成了IranKhodro,也就是如今伊朗最大汽車公司IKCO霍德羅。
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有了大哥IKCO起頭,SAIPA和ParsKhodro也紛紛跟進,開始恢復10年前最火熱的生產線。
當然了,整整10年的空白讓伊朗汽車工業出現了獨特的“產業風俗”——創新什么的,有但不多,基本就停留在稍微改一下外觀或車標啥的部分。
于是直到21世紀初,當地的幾家大車廠還孜孜不倦地生產著多年以前的歐美經典老車,或貼標自家logo,或沿用著30多年前的品牌與名字,即使有些品牌和產品都成為徹底的歷史,反正人家也管不著。
比如之前提到的“培康”小轎車,就是直到2004年才停產的。而這款車的版權擁有者Rootes汽車公司……早被標致雪鐵龍給吃掉了。
更多的則是不敢管——記得2014年,有中國媒體發現,伊朗本土車商居然用一些源自中國的零部件組裝標致206和405。
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2000年代是伊朗汽車產業的高光時刻。
當地政府不僅不再插手遏制汽車生產,更開始對全進口車狠下殺手。在1990年代,為了給國產車大開綠燈,當地汽車進口關稅曾高達300%,直到2005年才降到……100%。
在如此給力的政策下,汽車以及零部件的國產化率大大提升。
2006年時,境內就有30多家汽車廠,400多家汽車零部件公司和23萬的汽車零部件產業工人。而這幾年伊朗兩家最大的本土汽車企業就擁有10萬員工,另外有70萬人從事與汽車相關的行業,汽車工業已是伊朗經濟的主要驅動力,其地位僅次于能源部門。
外加低到沒有人性的油價,高速公路費與停車費,讓伊朗中產們買車擁車成為了一件沒有太大負擔的事兒。比如伊朗首度德黑蘭,早在2005年,該市私家車就超過了300萬輛,而該市人口為1200萬人——每4個人就有一輛私家車。
是的,伊朗的汽車產業說很強大,那是和其他一些沒啥汽車工業,甚至為零的西亞、海灣和一些非洲國家相比。
尤其是2012年開始,美國起頭歐盟緊跟,展開了一輪更比一輪高的全方位制裁。工業領域從技術到零部件統統封鎖個干干凈凈,使得大小國際車廠紛紛給予伊朗除再見之外的一切支持。伊朗的汽車產業方面,開始停滯并和世界平均水平脫軌。
這兩年,為了讓自己的產品看起來不那么單一陳舊,伊朗大小車企只能對著手頭的那幾款老車不斷拉皮,力求做到“雖然有劉曉慶的歲數,但也有劉曉慶的臉”。
這也大大打擊了伊朗年輕人在選車和擁車方面的積極性。街頭都是老培康、老405、老Samand和老206的身影,超過25年的超齡車隨處可見。再加上當地沒有啥車輛報廢政策,當地85%路上還在跑的車,已經到了或者超過15年壽命。
雖說伊朗大廠們說自產化率超過80%,但一些關鍵零部件還是要依賴進口。比如安全氣囊、發動機氣缸相關的活塞、汽缸蓋,尤其是控制單元、傳感器等在內的計算機芯片。
這就逼著他們一方面退而求其次,轉而向附近的印度、土耳其等國合作,尋求新的供應商;另一方面開始真正的自主研發項目——甚至還讓國防部出人出力。
但無論哪方面都收效甚微。很長一段時間,伊朗汽車年產量連100萬都沒摸到。
當然還有第三條路,找阿中哥。
畢竟2000年雙方的汽車產業都互通有無過。但那時的結果顯而易見——IKCO千挑萬選,最終找到的是同樣沒啥核心技術的青年汽車。雙方成立的山東青年意可汽車有限公司之后,再無后招,最后一拍兩散兩不相欠。
相比IKCO的“入華奇遇”,率先入伊的奇瑞穩扎穩打:2004年,先以CKD的形式將車出海伊朗,再和IKCO及一家加拿大投資公司三方簽署協議,在當地建立了一家極為成熟的合資工廠。
為了刺激消費,更為了趕上全球汽車發展的新風口,伊朗也在其第六個“五年計劃”中明確提出,要開始將普通燃油汽車更換為綠色汽車,以減緩國內嚴重的空氣污染問題。
其實早在2007年,政府曾用“配貨”的方式強制銷售過一批IKCO和SAIPA生產的CNG雙燃料汽車:就是買賣100臺汽油車,必須同時買賣25臺混動車。但IKCO和SAIPA的CNG質量實在不行,排放量和燃油車不相上下,再加上CNG雙燃料加油站過于稀少,但加油的車主真不少。
推行了半年……就沒有然后了。
十多年后,依然是以IKCO為首開始搞突圍。
比如去年3月推出的伊朗首輛電動公交車E-Atros,預計2023年用于伊朗的民用運輸車隊。它擁有伊朗有史以來開發的最高容量電池,電池功率達到350千瓦時,續航里程250公里。
還有去年5月,一家名為KSJMotors的伊朗本土公司推出的純電動汽車Oxygen,計劃將在2024年實現1萬輛的年產。這款大小和五菱宏光MINIEV差不多的電車,續航里程為220公里——也是目前伊朗的首款純電動汽車。據KSJMotors的高管表示:這輛車已經實現80%零部件本土制造。
據說,這輛車的出現讓當時在場觀摩的一名塞內加爾高級外交官激動萬分。畢竟塞內加爾也是這個地球上,為數不多的對伊朗友好的國家之一。
而伊朗能源和工程集團MAPNA已經在德黑蘭投建了伊朗首座充電站,并計劃在伊朗第二大城市馬什哈德投建第二座充電站。
但截至2022年8月,伊朗電動汽車普及率仍然極低。
有國際律師事務所指出:“在不使用外國技術和投資的情況下,伊朗實現電動汽車大規模量產的前景并不樂觀。光憑政府一廂情愿且簡單粗暴的關稅減免措施,或許會在短期內吸引不少進口電動車。但后者的價格必然不低,勢必會帶動本土車價上漲。更重要的是,伊朗本土新能源車的技術落后,本地制造能力不足以及落后的基礎設施,盡管伊朗部分大城市正在推進充電站的投建,但大都是試點項目,加上城市電網較為落后和老舊,根本無法支撐龐大的充電需求。”
所以說,伊朗汽車制造商能再次成功進入俄羅斯,不知是俄羅斯汽車工業的飲鴆止渴,還是伊朗汽車工業的柳暗花明呢?
剛才在跟一幫幣圈粉絲聊天,聽他們說今天晚上很多地方和朋友圈,幣圈一半人在罵celt幣,另一半人在罵bnx幣.
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